윤활유 (이하 오일)의 원료가 되는 석유는 찐득찐득한 검정색 액체이던데 그런 석유가 어떻게 살구쥬스 같은 윤활유(이하 오일)로 만들어지나요?
윤활유 (이하 오일)의 원료가 되는 석유는 찐득찐득한 검정색 액체다.
그런 석유가 어떻게 살구쥬스 같은 윤활유(이하 오일)로 만들어지는지 의아할 수 있다.
'크루드 오일'이라 불리는 원유는 보통 사람들의 생각과는 달리 아주 묽은 액체이다 - 물론 생산지에 따라 많이 다르긴 하지만. 정유과정을 거치면서 원유에서는 여러가지 부산물이 만들어진다. 그중 가장 무거워 아래에 고이는 엄청 찐득한 액체가 원유를 운반하는 오일탱커에 사용되는 연료이다. 보통 사람들은 이 액체를 석유라고 생각한다.
그 보다 가벼운 정제유 중 90% 정도가 휘발유(가솔린)와 경유(디젤)가 된다.
나머지 무거운 정제유는 여러 과정을 거치면서 왁스 등이 제거되고, 그렇게 나온 약 12종류의 부산물 중 4종류가 (밝은 호박색의 투명한 액체류 이다) 널리 사용되는 엔진 및 기어 오일의 기본이 된다.
이들은 이 상태 그대로 엔진오일 등급 SAE 10, 20, 30, 또는 기어오일 등급 140 정도의 성질을 가지고 있다.
이외에도 정유과정에서 나오는 각종 가스와 화합물 역시 '특수 목적' 윤활유 생산에 사용되는데, 이게 바로 'synthetic', 즉 합성유라는 것이다.
정제유 기반 오일에 첨가되는 물질 중 가장 중요한 첨가물은 무엇인가요? 그리고 그 첨가물이 하는 역할은 또 무엇인가요?
옛날에는 위에서 언급한 4 종류의 정제유 혼합액을 그대로 사용했다. 즉, 아무런 첨가물도 들어있지 않았었다. 당시 엔진은 지금 관점에서 보면 그리 큰 부하를 받는 엔진은 아니었다. 그럼에도 오일의 수명이 엄청 짧았고, 다른 문제도 많았다.
가장 큰 문제는 슬러지와 부식 문제 였다. 이는 1950년대 부터 세정제와 항산화 첨가물이 등장하면서부터 어느 정도 정리가 되기 시작했다. 내가 어렸을 때 아버지 친구 분중 포드 사이브 밸브 엔진을 전문적으로 다루는 분이 계셨다. 그 엔진 안에 있던 슬러지는 말 그대로 카본 블록 덩어리 수준이었다. 세정제는 이러한 카본을 제거해 주었고, 그로 인해 실린더 보어와 피스톤 링의 내구성도 덩달아 향상되었다.
항산화 첨가물은 공기중의 산소와 오일이 반응하는 것을 차단시켜 주었다. 그럼으로써 산성 슬러지가 발생하는 것을 막아주었고, 부식 방지에 큰 효과가 있었다. 그리고 몇몇 항산화 첨가물은 뜻밖에도 엔진마모 방지에 효과적인 기능을 발휘했다. 이러한 여러 효과로 인해 엔진과 엔진오일의 수명은 약 3배 정도 증가하게 되었다. ( 이런 '생 오일'은 수명이 약 1,000 마일 정도 밖에 안되었고, 엔진 역시 15,000 - 20,000 마일에 오버홀이 필요했었다) 물론, 엔진 수명 연장에는 이 밖에도 야금학이나 설계상의 발전도 있었지만, 이 모든 것의 아래에는 오일의 발전이 큰 영향을 미친 것도 사실이다.
나중에는 확산화 첨가물이 개발되었다. 이 첨가물은 카본을 작은 파티클의 형태로 유지 시켜주었기 때문에 카본 퇴적물의 발생을 억제했다. (현재 기술로 엔진 내부의 카본 파티클은 1/1,000 mm 정도이다. 오일 필터의 구멍은 그보다 15배 정도 크니, 확산화 첨가물의 영향은 정말 대단하다고 할 수 있다.)
오일의 수명말고 다른 큰 문제는 바로 냉간 시 시동성에 있었다. 보통 'W' 라고 표기되는 겨울 등급을 많이 보았을 것이다. 예전에는 SAE 20W, SAE 30, SAE 40 등의 오일이 있었지만, 문제는 고성능 엔진에 필요한 충분히 진하고 걸쭉한 엔진오일은 저온이거나 냉간 시일 때 너무너무 진하다는 게 문제였다.
그렇게 해서 나온 해답이 바도 멀티그레이드 엔진오일 입니다.
즉, 냉간시에는 20W 이지만 뜨거워 졌을 때 SAE 50 정도가 되는 오일.. 20W 50이 등장한 것이다.
제조 원리는 이렇다. 묽은 오일에 플라스틱이나 합성고무 재질의 진한 폴리머를 첨가하여 그러한 효과를 내게 된다. 냉간 시에도 적당한 점도를 가지고 있고, 가열이 되어도 어느 정도 성질을 유지시켜 주게 된다.
멀티그레이드 오일은 1960년대를 전후해서 시판되었지만, 초기 멀티그레이드 오일은 물리적 변형?에 (mechanical shear effect) 취약했다. 그래서 엔진보다는 기어오일이 문제가 많았다. 요즘은 폴리머 기술의 발전으로 엔진과 기어박스 오일을 같이 쓰는 혹독한 환경에서도 제대로된 성능을 발휘하는 오일이 개발된 상태이다. 물론 요즘은 엔진오일과 기어오일을 같이 쓰는 차는 거의 없지만, 혹시라도 오리지널 미니를 소유하신 분은 반드시 변형에 강한 (shear-resistant) 질 좋은 오일을 사용하기 바란다.
요새 오일에서는 이러한 첨가물이 많은 부분을 차지합니다. 아무리 가격이 싼 기본적인 10W 40 엔진오일이라도 최소한 20%는 화학첨가물이라고 보시면 된다.
미네랄 오일(즉, 순수 정제 오일), 반 합성유 (semi-synthetic), 합성유 (full synthetic)의 차이는 무엇인가요? 쉬운 말로 설명해 주세요.
디테일에 들어가기 전에 한가지 알아둘 것이 있다. 미네랄 오일 기반과 합성유 기반의 오일은 칼로 자르듯이 구분할 수 있는 성질의 것이 아니다. 위에서 말했듯이 미네랄 오일의 성능이 장족의 발전을 할 수 있는 이유가 그 속에 들어간 합성 첨가물이기 때문이다. 그리고 합성유 역시 기본 미네랄 오일에서 좋은 것은 두고 나쁜 것은 빼고하는 작업을 단계적으로 거쳐 발전된 형태라고 이해 할 수 있다.
두 번째로, '합성유'라는 것은 한 가지 종류만 있는 것이 아니다. 합성유는 여러 형태가 있고 나름의 장점과 단점이 있다. 광고에서의 synthetic 이라는 말은 의미가 별로 없는 마케팅 용어로 생각해야 한다.
가장 기본적인 합성유의 형태는 특수 처리된 미네랄 오일이다. 정유과정에서 몇 가지 추가작업을 거쳐 생산되는 합성유로서, 기본 미네랄 오일보다는 비싸지만 그렇다고 크게 비싸지는 않다. 이 합성유는 고온에서 증발을 잘 하지 않기 때문에 상당히 유용한 합성유이다. 상당히 오랫동안 사용되어 온 합성유로서, 엔진오일 생산업체에서는 상당히 좋아하는 기본유 이다. 즉, 가격이 저렴하고 광고에서도 '합성유'라는 문구를 자유롭게 사용할 수 있기 때문이라는 것이다. 모든 저가 합성유는 2% - 20% 까지 특수처리 미네랄 오일을 사용하고 있다. 보통 semi-synthetic 이라는 말을 많이 쓰기도 한다.
아까 정유과정을 잠깐 언급했는데, 정유과정에서 나오는 가스나 여러 화학 합성물을 잘 이용하면 특정한 목적을 위한 윤활적 성질을 가지는 분자구조를 '합성', 즉 제조할 수 있다. 그렇게 함으로써 온도, 증발에 대한 내성 등의 성질을 가지게 되는데, 이것들을 진정한 합성유라고 부른다. 이러한 합성유 중 차량용 엔진오일에 사용되는 것이 바로 PAO (폴리 알파 올레핀)와 에스테르 이다.
그리고 둘 다 아주 비싸다. PAO는 미네랄 오일과 어떻게보면 친척 관계이기 때문에 오일에 사용되는 화학 합성물과의 반응이 뛰어나다. 따라서 PAO는 합성유의 기본으로서 아주 제격의 성질을 가지고 있다. 그리고 극저온에서 젤리 형태로 변형되지 않는 성질을 가지고 있어서 모든 0W 그레이드 오일은 반드시 PAO 합성유로 제조된다. 그래야 영하 35도의 0W 테스트를 통과할 수 있다.
에스테르 합성유는 제트엔진 윤활유가 그 시초 이고, 현재 모든 제트엔진 윤활유는 에스테르 합성유이다. PAO 합성유와는 대부분의 성질이 같지만, 에스테르 합성유의 가장 큰 특징은 바로 금속 표면을 보호하는 능력이 좋다는 점이다. 따라서 에스테르 합성유는 기어박스와 밸브 트레인 윤활에 더 좋은 효과를 나타낸다.
100% 합성유는 사실 많이 접하기 힘들다. 제조 원가가 비싸고, 그에 따라 소비자 가격도 비싸기 때문이다. 그럼에도 에스네르 나 PAO 합성유에 내변형성 멀티그레이드 폴리머를 첨가하면 최강의 오일을 만들 수 있는데, 그게 바로 레이싱용 오일이다.
오일은 엔진 내에서 무슨 일을 하나요? 오일의 윤활기능은 어디에서 나오나요? 어떻게 오일이 엔진 내부에 '붙어' 있을 수 있나요?
단순한 베어링을 생각해 봅시다. 콘로드와 크랭크가 연결되는 빅엔드를 연상해 보면 되겠습니다. 빅엔드의 베어링은 크랭크가 빠르게 회전할 때는 오일막 위에서 떠 있는 것처럼 됩니다. 큰로드와 크랭크는 사실 표면이 맞닿아 있지 않은 상태로 회전하는 것이지요. 고속회전으로 인해 오일은 두 금속 표면 사이에 끼어있는 형태가 되는 것입니다. 그리고 그 오일이 하중을 지탱하게 됩니다. 수면위를 스치듯 지나가는 수상스키를 생각하면 됩니다. 엔진의 회전이 멈추면 베어링은 오일 막을 뚫고 크랭크와 접촉하게 되는데, 빠르게 달리던 수상스키가 멈추게 되면 물 속으로 수상스키어가 빠지는 것과 똑같은 원리입니다.
이렇게 금속과 금속이 맞닿을 때가 바로 오일의 역할이 절실히 필요한 때 입니다. 기어 이빨이나 밸브 트레인, 피스톤 링 (피스톤이 아무리 빨리 움직여도 TDC나 BDC에서는 피스톤은 정지 상태가 됩니다) 등 고속에서의 오일 막 효과를 기대할 수 없는 곳에서는 금속 표면끼리의 접촉은 피할 수 없습니다. 몇몇 오일은 (아무리 진하고 끈적해도) 전혀 효과를 기대할 수 없습니다. 순수 미네랄 오일이나 몇 가지 합성유 종류가 여기에 속합니다.
세정제나 항산화 화합물이 내마모제의 역할을 하기도 합니다. 특이한 것은 에스테르 합성유인데, 에스테르 합성유는 정전기적 성질에 의해 금속표면에 붙어있는 성질이 있어서 오일막을 형성하게 됩니다.
같은 종류의 오일에서 품질을 결정하는 요인은 무엇인가요?
사실, 브랜드의 정직함이 가장 중요합니다. 즉 좋은 오일이란, 포장지에 기재되어 있는 성능에 충실한 제품인가 아닌가에 달려있습니다. 10W 40 오일이라는데 이 오일이 정말 영하 25도 테스트를 통과할 것인가? 하는 문제이지요. 인증 받은 제품이라면 별 문제는 없습니다. 보통 API SH나 SL 등의 API 스펙으로 인증을 받는데, 이런 식으로 인증된 제품이면 최소한의 기본 품질은 보장되어 있다고 보셔도 무방합니다. 단, “API 품질 테스트에 적합한..” 이라는 문구 등, 실제 API 인증을 받지 않고 다소 모호한 표현을 사용하는 브랜드가 있는데, 이런 브랜드는 조심해야 합니다.
이외에도 ‘합성유’의 함정에 빠지지 않도록 조심해야 합니다. 싼게 비지떡이라는 말이 있지요. 저가 합성유는 저품질의 멀티그레이드 폴리머를 사용하는 경우가 많습니다. 그리고 고품질 고성능 오일은 대부분이 유럽산입니다.
질 낮은 오일을 사용하면 어떤 결과를 초래하나요?
레이싱 등의 아주 가혹한 환경이 아닌 이상, 저품질 오일이 엔진에 주는 영향은 아주 오랜 기간에 걸쳐 발생합니다. (연비나 오일 소모량, 가속력 등) 단, 경주용 차량이나 고성능 차량에게서는 훨씬 문제가 심각하고, 단기간에 발생할 수 있습니다.
오일 광고를 보면 브랜드마다 자사 제품만의 특별한 성질이 있다고 말합니다. 이게 믿을 수 있는 것인가요?
정답은 ‘예’도 되고 ‘아니오’도 됩니다. 대부분의 경우 전문잡지 광고는 믿을 수 있습니다. ‘Magnatec’이나 ‘Electrosyntec’ 등의 단어는 에스테르 합성유를 지칭하는 마케팅 용어라는 것 등, 몇몇 특정 마케팅 용어에만 익숙하게 된다면 말이지요. 알아 두셔야 할 것은, 세상에 어떤 오일 제조사도 자사 만의 비밀 제조법 이라는 것은 가지고 있지 않다는 점입니다. 따라서 모든 제품의 성패를 좌우하는 것은 해당 가격대에서 어떤 식으로 오일과 첨가물을 블렌드하여 제품을 만들어 내는가에 달려 있습니다. 개인적인 견해로, 오일에서 가장 중요한 것은 물리적 변형에 대한 안정성이라고 생각합니다.
단, 합성 미네랄 오일을 (앞에서 언급했죠?) 레이싱 용이라고 주장하는 제품은 절대로 구입하면 안됩니다. 그리고 마법의 단어 ‘synthetic’ 합성유라는 것에 속으면 안됩니다. 합성유는 앞서 말했듯이 semi-synthetic과 미네랄 오일 기반 합성유 등을 포함하는 광범위한 용어이기 때문입니다.
오일 그레이드 체계에 대해서 알고 싶어요. 오일의 weight이라는 것은 무엇인가요? 예를 들어 10W 40은 무슨 뜻인가요?
오일의 Weight이란 점도(viscosity)를 말하는 것입니다. 점도란, ‘흐름에 대한 저항성’이라고 할 수 있습니다. 물이나 파라핀은 말그대로 물처럼 잘 흐릅니다. 즉, 점성이 낮다라고 말합니다. 반대로 140 기어오일은 캔에서 잘 따라 내기 힘든 정도로 진합니다. 이런 액체를 점성이 높다라고 표현합니다.
특히나 오일에서 중요한 것은 온도입니다. 온도는 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 영상 20도에서 점도가 높은 오일은 100도에서는 점도가 아주 낮아집니다. 사람들은 이렇게 말합니다. “오일교환하러 가서 오일을 뽑아보니 물처럼 줄줄 흘러내리더군. 뭔가 이상한거 아닌가?” 당연합니다. 오일교환을 위해 정비소 까지 차량을 운행 했을 테니 엔진은 뜨거울 테고, 오일도 뜨거울 테니 점도는 낮아졌겠죠. 말 그대로 원래 그런겁니다.
SAE 등급은 냉간 시동성부터 일반 운행 환경까지 다양한 시나리오를 커버합니다. SAE 등급은 두가지로 분류되는데, W등급 (Winter - 겨울)과 영상 100도 표준등급이 그것입니다.
따라서 10W 40 오일이라면, 영하 25도에서 10W 냉간 테스트를 무리없이 통과해야 하고, 영상 100도에서 SAE 40 테스트를 통과해야 합니다. W등급은 6등급 체계인데, 영하 35도의 0W 부터 25W (영하 10도)까지 있습니다. 25W 오일은 아마 인도에서나 가끔 사용될 겁니다.
W등급이 존재하는 이유는 냉간시 시동성을 확보하기 위해서입니다. 아무리 추운 날씨에서도 일단 엔진이 충분히 가열되면 100도 등급이 중요합니다. 100도 등급은 5단계로 나뉘어 있습니다. 20, 30, 40, 50, 60이 그것입니다. 여담이지만, 21세기에도 아직 SAE 60을 쓰고 있는 사람들이 있으니 참으로 미스테리한 세상입니다.
여기서 잠깐 기술적 디테일을 파고 들어가 보겠습니다. 점도를 측정하는 단위는 Centistokes 라고 합니다. 예전 영국 빅토리아 여왕시절 저명한 엔지니어였던George Stokes 경의 이름을 딴 것인데, 그는 오일이 담긴 수조 속에서 볼베어링이 침하하는 속도를 측정하여 점도를 표현했습니다. 현행 표준 SAE 30은 9.3 – 12.5 Centistokes, SAE 40은 12.5 – 16.3이 기준치 입니다. 그리고 시판되는 대부분의 SAE 40 오일은 약 14 정도 됩니다.
알아두셔야 할 것은, 열대기후 지역 등 더운 곳이 아닌 이상 불필요하게 높은 점도의 오일을 사용할 필요가 절대로 없다는 것입니다. 이는 엔진 파워와 연비면에서 불리할 뿐, 별다른 이점이 없습니다. 빈티지 올드카가 아닌 이상 10W 40이나 그 이하 등급의 오일이라도 대부분의 차량에서 제 역할을 훌륭히 수행할 수 있습니다.
차를 좋아하는 분들이라면 Radical을 아시겠죠? 스즈키 하야부사 1300cc 엔진을 사용하는 Radical은 제가 몸담고 있는 회사의 15W 50 에스테르 합성유를 순정오일로 사용합니다. 이 녀석은 좀 특별하지요. 왜냐하면 일상적인 상황에서 엔진오일의 온도가 130도를 넘나들기 때문입니다. 130도에서 해당 SAE 50 오일의 실제 점도는 10 ctst 정도이니, 실제로 Radical의 엔진은 SAE 30 오일을 사용하는 것과 같습니다.
일상적으로 사용하는 차량에 가장 적합한 오일은 무엇인가요? 100% 합성유가 제 값을 할까요?
개인적인 견해입니다만, 저라면 10W 40 또는 5W 40의 내변형성이 뛰어난 에스테르계의 반 합성유를 사용할 것 같습니다. ‘합성유’라는 말보다는 ‘내변형성’ (즉, 고품질의 멀티그레이드 폴리머를 사용한..) 이라는 말이 더욱 중요합니다.
이게 좀 비싸다고 느끼신다면, 내변형성이 뛰어난 미네랄 오일을 사용하는 것이 듣보잡 합성유 (어차피 미네랄 오일 기반의 합성유일겁니다) 보다는 훨씬 낫습니다. 택시나 경찰차 수준으로 장거리를 뛰거나 엔진을 혹사하는 차량이 아니라면 순수 100% 합성유는 사치입니다. 장거리를 많이 뛰는 차량에게는 점도가 낮은 100% 합성유를 사용해서 유류비를 절약하는 것이 좋을 것입니다.
2행정 엔진과 4행정 엔진의 차이는 무엇인가요? 왜 2행정 엔진은 오일과 연료를 혼합하여 사용하나요?
2행정 엔진 오일은 수명이 극단적으로 짧습니다. 왜나하면 연료와 함께 연소되어 버리기 때문이지요! 그리고 2행정 엔진은 섬프가 없고 롤러 베어링을 사용하기 때문에 멀티그레이드 오일이 필요치 않습니다. 즉, 오일의 내구성은 전혀 문제거리가 되지 않습니다.
그렇지만, 2행정 엔진오일은 깨끗이 연소되어야 한다는 전제가 깔려 있습니다. 그래야만 스파크 플러그에도 영향이 없고 노킹현상을 유발하는 부산물도 형성되지 않기 때문입니다. 4행정 오일에 사용되는 세정제나 내마모성 첨가제는 연소되면 단단한 백색의 부산물을 만들어냅니다. 따라서 2행정 오일에는 특수 세정제 등을 첨가하며, 경우에 따라서는 에스테르 합성유를 사용하여 내마모성을 향상시킵니다.
최근 화두는 친환경입니다. 매연은 민감한 이슈이기 때문에 도로용 2행정 엔진의 오일에는 오일 연소 시 발생하는 하얀 매연을 제거하기 위한 합성물질을 추가합니다. 같은 이유로 레이싱용 고회전 공냉식 2행정 엔진에는 피마자유가 사용되기도 합니다.
정기적 오일교환의 중요성은 어느 정도인가요?
차량의 운행이 많지 않고 가까운 거리를 운행하는 경우 정기적인 오일교환은 필수 입니다. 단거리 운행은 오일과 엔진에게 가혹한 환경을 제공합니다. 오일은 운행 시 증발된 연료와 수증기를 머금고 있습니다. 장거리 운행에서는 연료와 수증기를 증발하여 없애버릴 시간이 충분히 있지만 단거리 운행에서는 불가능합니다. 그 결과 엔진 내부의 부식 및 피스톤 링과 실린더 내벽의 마모가 심해집니다. 교환에 필요한 누적거리를 소화하지 못했더라도 최소한 일년에 한 번은 반드시 교환해야 합니다. 반면, 장거리 운행 차량의 경우에는 고품질 오일을 사용한다면 교환 주기를 길게 가져가도 무방합니다.
오일의 종류에 따라 품질저하가 심한 오일이 있나요? 차량 설명서에 나와 있는 오일 교환주기는 믿을 만한 것인가요?
문제가 되는 오일은 점도가 낮고 내변형성이 형편없는 저품질 오일입니다. 미국산 ‘연비절감형’ 미네랄 오일이 그 중 하나인데, 이 오일 때문에 일본 OEM 업체들이 한 번 크게 혼 난 적이 있었습니다. 중요한 것은 내변형성입니다. 합성유냐 일반 미네랄 오일이냐는 전혀 상관이 없습니다.
물론 내구성이 뛰어난 오일은 100% 합성유입니다. 장거리를 운행하는 고성능차량에서는 오일 교환 주기를 두 배로 가져가도 전혀 문제 없기 때문에, 장기적으로 보면 비용도 절감됩니다.
차량 설명서에 있는 오일교환 주기는 최악의 상황을 가정한 시나리오에 기반한 것이므로 안심하고 기준으로 삼으면 됩니다.
오일은 충분히 예열이 되어야 하나요?
네. 오일은 뜨거운 것이 최상이고, 최소한 따뜻해야 합니다. 사람들은 보통 영상 60도면 뜨겁다고 느낄 것입니다. 오일에게는 60도 정도면 (고 알피엠을 사용하기에는) 차갑다고 보면 됩니다. 예열은 아무리 추워도 5W 40이나 10W 40 오일로 첫 몇 마일 정도는 살살 운행하면 충분합니다.
예열이 충분하지 않아 오일의 점도가 너무 높으면 앞서 언급한 금속표면 사이의 오일 막이 너무 두꺼워지기 때문에 좋지 않습니다. 보통 사람들은 잘못 생각하고 있는데, 베어링의 회전이 빨라 질 수록 오일 막은 얇고 점성은 낮아져야 합니다. 이 때 필요한 점도는 오일온도 100도 일 때 SAE 30, 110도 일때 SAE 40 정도 됩니다.
도로용과 레이싱용 오일의 차이는 무엇인가요?
예전에 큼지막하게 ‘R’ 마크가 박혀 있는 레이싱 오일이 있었습니다만, 이젠 옛날 이야기다. (빈티지 올드 레이싱카는 예외로 하겠다)
4행정 엔진의 경우 고품질 합성유라면 일반 도로용과 레이싱용 모두 적합하다.
요새는 엔진 부품의 정밀도도 높아졌고, 오일펌프의 압력도 높아졌기 때문에 사용할 수 있는 오일의 종류도 다양해 졌다.
다만, 0W 20은 현재 그 어떤 자동차 설명서에도 언급되어 있지 않기 때문에 일반도로용으로 사용하려면 보증수리 시 문제가 될 소지가 있다.
엔진이 오일을 소모하는 경우가 있는데, 어떤 문제인가요?
대형 공냉식 엔진이나 피스톤 유격이 큰 빈티지 엔진, 또는 경량 피스톤 등을 사용하는 엔진에서 오일 소모가 발생하는 경우가 많습니다. 오일 소모는 어쩔 수 없는 현상입니다. 다만 오일이 연소되면 연소실 내에 부산물을 발생시키므로 장기적으로 보면 엔진에 악영향을 미칠 수 밖에 없습니다.
이 밖에 ‘일반’ 엔진 역시 아무 이유 없이 오일을 소모할 때가 있습니다. 크랭크 케이스 내에 공기가 압축되어 오일을 공기 배출구로 밀어내는 현상이 있을 수 있는데, 이 경우 점도가 낮은 오일을 사용하는 것이 도움이 됩니다.
오일을 보충할 때 반드시 같은 브랜드 내 같은 종류의 오일을 사용해야 하나요?
전혀 신경 쓸 사안이 아닙니다. 제조사에서 권장 또는 강제하는 동일 브랜드/종류의 오일 사용 여부는 단지 제조사들이 혹시 있을 수 있는 법적인 문제를 피하기 위한 방편일 뿐입니다.
극단적으로 말해서 20W 50 미네랄 오일과 5W 30 합성유를 혼합하여 사용해도 큰 문제가 없습니다. 일부러 혼합 사용을 권장하는 것은 아닙니다만, 혹시 실수로 혼합 했을 때 괜히 걱정할 필요가 없다는 말을 하고 싶습니다. 다만, 당연히 2행정 오일과 4행정 오일을 섞으면 안되겠죠.
요새 엔진 첨가제의 종류가 많아졌습니다. 어떤 제품을 사용해야 하나요?
오일은 지난 몇 십년간 지속된 R&D의 산물입니다. 오일은 현재 수준 이상의 첨가제는 필요치 않습니다. 오일의 성능에 결정적인 역할을 하는 어떤 비밀 제조법이라는 것은 존재하지 않습니다. 다만 검증 되지 않은 이상한 이론에 의한 수상한 첨가제들이 시중에 널려 있는 것이 지금의 현실입니다.
이러한 실체 없는 첨가제 중 1930년대에 유행했던 염화 파라핀이라는 것이 있습니다. 염화 파라핀은 1950년대 이후 사용되지 않는 기어오일 첨가제인데, 잊을 만 하면 여러 팬시한 이름을 달고 다시 시중에 판매되고 있습니다. 가격도 원가 대비 수 십배에 달합니다. 염화 파라핀을 주요 정유사들이 사용하지 않는 이유는 엔진과 기어박스의 부식을 가속화시키기 때문입니다. 득 볼 것은 없고 해롭기만 한 대표적인 첨가제이니 조심해야 합니다.
이외에도 PTFE가 (그 유명한 듀폰의 테프론 입니다) 엔진 내부를 코팅하여 마찰을 줄인다는 얼토당토 않은 이론을 선전하는 첨가제가 있습니다. 실제는 어떨까요? 1980년대에 PTFE에 관한 심도있는 테스트가 있었습니다. 결론은 PTFE 첨가제가 하는 일은 딱 하나, 오일 필터를 오염시켜 필터의 수명만 단축하는 것이었습니다. 그 당시 결론을 그대로 옮깁니다. “It’s an expensive way to coat your oil filter!”
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